下半年，随着基础设施补短板力度的加大，一二线大城市的地铁建设也在加快推进。

轨交审批重启

7月17日，国家发改委重新启动了规划审批工作。7月30日，国家发改委审议通过了吉林省长春市第三期城市轨道交通建设规划。长春市第三期城市轨道交通建设规划，包含5号线、6号线、7号线、空港线、双阳线等8条线路，总长135.4公里;总投资787.32亿元。这是国家发改委暂停城轨建设规划审批一年之后的首个获批项目。

8月14日，国家发改委正式对《苏州市城市轨道交通第三期建设规划(2018～2023年)》作出批复，同意建设6号线、7号线、8号线及S1线等4个项目，规划期为2018至2023年。线路总长137公里，总投资约为950亿元。

除了长春和苏州，根据公开报道，成都、西安和武汉新一轮的地铁规划也在精简规模之后上报。其中，8月5日至7日，四川省发改委组织召开了成都市城市轨道交通第四期建设规划(2019-2025年)专家初审会，成都市城市轨道交通第四期建设规划顺利通过初审。

武汉地铁集团7月在“武汉市民留言板”回复称，武汉市轨道交通第四期建设规划已上报待批。上报的第四期规划包含6号线二期、8号线三期、11号线汉阳段、11号线葛店段、12号线、16号线、19号线、21号线二期、前川线、新港线。

在西安，西安轨道交通第三期规划也已编制完成，上报至国家发改委报批当中。

在广州，此前7月底，广州地铁集团召开第一次党代会。会议称，未来五年，广州地铁将努力实现线网里程在2023年翻番达到800公里，并在2035年迈向2000公里的目标。

广东省体改研究会副会长彭澎对第一财经分析，当前我国的基础设施建设存在结构性问题，像一些人口稠密的发达地区，需求量大，基建的密度仍有加大的需要。比如一些大城市内部的轨道交通，目前仍有较大的发展空间。

城市轨道交通审批的重启，也为一些相关产业的发展带来了空间。这其中地铁上盖的物业开发是重要一环。尤其是，由于我国地铁造价十分昂贵，每公里高达7、8亿元，一条地铁动辄数百亿元，后期的运营成本也十分高昂。因此，除了地方政府财政投入外，拓展其他融资渠道、增加多种运营收入十分重要，而加快轨道物业开发，成为解决“钱从哪里来”的一个重要方向。

“轨道交通+物业”的典型形态是TOD(Transit-Oriented-Development)模式，核心在于以公共交通站点为中心，通过对地上土地和地下空间的集约化利用，在5-10分钟步行半径内建立服务中心或者城市广场等，满足人群居住、购物、娱乐等多种需求。这种模式在美国、日本和中国香港等地已发展得较为完善。

2.4亿平方米开发空间打开

这其中，港铁的沿线土地开发经验一直备受关注，其轨道+物业的方式近年来也逐渐复制到深圳、广州、上海等城市的地铁开发建设过程中。这个模式主要是把轨道交通建设带来的沿线增值效益，通过一种适当的开发方式反哺轨道交通建设。数据显示，香港地铁收益中票务是14%，物业开发等其他的溢出收入占了绝大部分，所以它是全世界唯一一个盈利的地铁公司。

上海易居房地产研究院与西南交通大学(上海)TOD研究中心近期发布的报告(下称报告)中提到，根据中国城市轨道交通发展规划测算，未来三到五年内，全国城市轨交基地上盖开发将带来约2.4亿平方米发展空间。

不过，一般来说，城市轨道交通公司擅长轨道交通的规划设计、建设运营、维修和保养等，但对于精细化的房地产开发的经验尚不如专业化的房地产开发企业;专业化的房地产开发企业对于轨道交通的建设的相关专业又不擅长。因此轨道公司与大型房企的携手合作就成为必然。尤其是对于转型期中的房企巨头们，自然不会放过如此庞大的红利，包括越秀、万科、绿地、绿城等房企近年来都纷纷涉足地铁物业开发。

以广州为例，2018年8月，同属广州国企代表——越秀集团与广州地铁集团达成实质性合作，共同组建全新城市轨交物业开发运营商品牌——广州市品秀房地产开发有限公司。本次两大品牌国企进行携手，将在增城新塘这一TOD建设的核心区域打造旗下首个联合子品牌品秀的第一个大型轨交住宅项目，位于地铁13号线官湖车辆段上盖的综合开发项目——品秀星图。

去年12月，广州地铁13号线官湖车辆段及上盖地块被广州地铁集团以131.5517亿的底价拿下，楼面价15937元/平。同期出让的地铁汉溪长隆地块，也同样被广州地铁集团以63.8亿元的底价拍得，楼面价2.2万/平。

在深圳，万科先是在2014年底参与了深铁红树湾物业开发项目。去年6月，随着恒大转让万科股权,深圳地铁成为万科第一大股东, 在核心城市土地资源稀缺的背景下，通过紧密参与轨道交通上盖开发，也为万科拓展了巨大的发展空间。

此外，绿地已经在徐州、南京、重庆、哈尔滨、济南等地的多条地铁线布局。绿城已与杭州、西安、佛山、福州、武汉、宁波、南昌等重点城市的轨交集团达成战略合作意向。

轨道+物业模式的发展，也在很大程度上改变了城市的空间格局。由 “线跟人走”，发展到 “人跟线走”， 城市的结构和空间也正经历一个由“摊大饼”式扩张向“珠链式”发展的转变，也就是先把轨道交通修好，用线带动人的增长，带动整个社区，带动整个经济的增长，逐渐把人口引到人比较少的地方。

比如，目前武汉已规划多个地铁小镇，而小镇的核心区之一就是地铁站。今年底，随着纸坊线的开通，武汉市民将发现终点站名为青龙山地铁小镇站。该站就是未来青龙山地铁小镇的地标性建筑，未来青龙山地铁小镇建成后，市民从该小镇坐上纸坊线和7号线，1小时左右即可抵达武昌中心地区。

同质化严重

在不同规模的城市，轨道+物业的发展水平有着很大差距。广州一位地铁系统人士告诉记者，北上广深等城区人口规模大的大城市由于人口多，客流量大，地铁沿线土地的增值空间大，上盖物业的开发已经比较成熟。但在一些城区人口规模小一些的二线城市和三线城市，地铁建设处于起步阶段，客流量也比较小，地铁物业开发也处于起步阶段。

前述报告指出，由于一线城市发展较快、人口集聚较多，土地稀缺性日益凸显，城市轨道交通TOD开发数量多、速度快且相对较为成熟。相比之下，二、三线城市中轨道交通TOD开发仍相对较慢。从数量和规模来看目前相对仍然较小。如杭州、南京、武汉、长沙、重庆、苏州等城市虽有多个较为成功的轨道交通站点综合开发项目，但轨道交通车辆基地上盖开发项目均仅有一到两个项目，其他二、三线城市更是处于正在开发或规划开发的过程中，开发数量较小、步伐相对一线城市而言仍较慢。

另一方面，目前TOD开发业态同质化较为严重。整体来看，目前城市轨道交通TOD开发仍以住宅、商业、办公物业开发为主，尤其是商办物业占比较高，进一步加剧了商办库存压力。如上海花木龙阳路上盖地块一个项目，建筑体量就接近138万㎡，全部为办公、商业、文化建筑，且100%自持，再加上全国其他城市轨交沿线的大量商办用地开发，未来商办物业市场将面临巨大的库存压力。

易居研究院智库中心研究总监严跃进对第一财经分析，未来轨交物业项目一定要平衡好商办物业和其他业态的比例关系，要重视新业态，发展更多其他符合市场和城市发展发展的物业。

尤其是，对一些远郊区的“珠链式”地铁TOD开发来说，居住的重要性超过了商办。“因为开车很堵，所以只能坐地铁上班。每天从天河区下班坐地铁回来就要一个小时，所以房子肯定要买在地铁口走出来几分钟就能到的地方。”家住广州新塘的张小明说，如果地铁口走出来还要换乘其他交通工具，或者走路要很远，那不如买市区的“老破小”(房子)。

以越秀和广州地铁合作开发的官湖地块为例，根据规划，官湖车辆段地块净用地面积约32.33万平方米，容积率2.81，计容面积87.7万平米，其中住宅 79.6万平米，商业2.5万平米，公建配套5.2万平方米，限高120米。该项目具体的建设内容包括：12栋24-32层高层住宅，11栋24-28层高层住宅、8栋别墅、以及2.5万方的商业。这里面，住宅占据了九成以上。

关键词： 城轨 审批