丰田汽车副社长兼CTO 中岛裕树

这些动辄以“10年”为单位计的科技拓荒，真正代表了一个企业的创新精神，代表了一个品牌的全球化视野，更代表了一个产业领头羊想要改变世界的责任感和使命感。

【资料图】

文 /《汽车人》卢山

或许是意识到庞大而空泛的电动车计划，并不能消除消费者和投资人的疑虑。不久前，丰田进行了迄今为止最激进，同时也是最详实的电动化技术发布。

6月8日，丰田公开举办技术说明会。丰田表示，将以电池和氢能事业驱动次时代技术改变汽车未来。

说明会上，今年5月成立的组织BEV Factory总裁加藤武郎，以及7月份就任氢能Factory总裁的山形光正，公开了20项以上的“次世代”技术开发情况与细节，其中比较重要的是一体压铸、氢能和固态电池。

丰田汽车副社长兼CTO中岛裕树表示：“丰田已经找到合适的材料，一定能够实现全固态电池的实用化，确保不会落后于时代。”

曾经，丰田凭借着HEV混动技术横扫北美市场。那时的丰田，是以技术革新者的面目出现。如今，历史正以新的形式重演，丰田怎么会愿意充当新技术革命的背景板？

这场以固态电池最为吸睛，但内涵绝不止于此的发布会，与其说是技术发布，不如说是一次态度宣言，标志着那个形象新锐、具有开拓者般冒险精神的技术丰田正在全面回归。

技术细节之外的三个关键信息

作为备受瞩目的新技术，丰田目前已经找到克服固态电池反复充放电导致龟裂的方式，并有可能将于2027-2028年量产。中岛裕树表示，全固态电池将用于混动（HV）车上，使HV在充电10分钟的情况下，续航达到1500公里。

事实上，丰田是目前全球固态电池技术储备最强大的企业。其在全固态电池的专利，截至2022年有1300多项，这一数量领先于全球所有对手。与此同时，丰田仍然依赖自己的生产支持体系，比如与丰田自动织机公司共同开发。

和“大杀器”固态电池相比，真正能够在短期内拉近与竞争对手距离的是丰田的“次世代”EV动力方案。

该方案分成高性能版、性能版和普及版。其中，“性能版”续航里程将是以往车型的2倍，可达1000km，并且预计成本降低20%，实现快充不到20分钟的目标。“高性能版”和“性能版”都采用高镍电池，丰田的创新在于前者采用双电极构造，这样可以增加充电倍数。

按照计划，2026年，丰田将面向市场推出搭载全新高性能电池的次世代BEV纯电车型；到2030年，其全球BEV产品销量预计达到350万辆。

而相比于技术细节，这场技术发布会向外界释放关键信息风向显然更加重要——

第一，这是一场带有市场化时间表的技术会，和贩卖科技期货的新型汽车公司不一样。在电动化的核心技术上，丰田不仅有强大的技术创新力，并且有能力在不远的将来将其商业化量产。

第二，“以碳排为衡量标准，多种技术路线并行”的方针不会动摇。作为全球最大的汽车公司，丰田将继续保持在目前已有赛道上的产业投入和技术优势。除了电动化之外，对FCEV燃料电池车的降本增效也是本次发布的另一重点。

第三，次世代的丰田电动车，将更有性价比。随着一体压铸等模块化生产技术的进化，未来丰田BEV的工序和成本都将大幅下降。丰田碳中和研发中心总裁海田敬二表示，他们的目标是将液态电池和固态电池的尺寸、重量和成本降低一半。

目前，除中国和欧洲之外，北美和日本等市场的新能源渗透率均在10%之下。其中，美国2023年5月的渗透率仅有8.5%，加拿大甚至不足5%，日韩的渗透率更低至3%和6%。

随着新产品技术的快速迭代，以及充电环境的不断完善，全球新能源汽车销量及渗透率，预计将在未来几年进入快速提升阶段。

选择在此时进行新技术发布，不但推高了市场的预期，同时也让次世代的新产品，可以在恰当的节点，最高效率的覆盖到所有的重要市场。

全球一盘棋。这个时机的选择，丰田无疑是极为老到的。

“偏科生”群嘲“全科生”的怪现象

自中国新能源车市场井喷以来，以丰田为代表的传统外资车企，就陷入了一场被舆论裹挟的怪圈。

特别是比亚迪、理想等依靠增程、插电混动技术在市场上大杀四方的时候，传统车企更被冠以“行动迟缓、不思进取”的帽子。

在舆论风向面前，丰田们很难“自证清白”。

比如，比亚迪们馈电油耗远超丰田的油电混动；比如，馈电后性能会出现断崖式下跌；比如，一辆车又装发动机又装大容量电机，会导致故障率翻倍。但这些问题，在对新生事物天然的好奇心和包容性面前都变得不是问题，至少短期内是这样。

这样的产品技术，从用户端看，或许是用起来有新鲜感，有科技感；从企业端看，则是简单粗暴，可以迅速规模化；从社会端看，却是没有科学精神，没有技术追求，一切向钱看。

这几年电动车发展告诉我们，要从“势”的角度看行业潮流，不局限于任何一个单一的技术。新能源发展的势头，不是潮流中某一朵“浪花”能够决定的。任何单一的技术，对大局而言，都没有那么重要。

押注某一项技术，将其作为神兵利器，或者是因为底子单薄，只能ALL IN一条路线，或者更简单，本身就是犯了幼稚病。而一群“偏科生”嘲笑一个“全科生”，这是何等的狂妄可笑？

作为世界头号汽车公司，丰田的技术路线和商业选择，从来都是多元的，不存在只在一头押宝的选择。

丰田是目前全球唯一一个将混动、插电式混动、纯电、氢能四大新能源技术均归揽旗下，并各自设定出清晰发展路径的汽车企业。

正如其在技术发布会上所表述的——丰田将以电池和氢能事业驱动次时代技术改变汽车未来。

从固态电池到燃料电池，不难看出丰田真正的注意力，始终是聚焦在终极能源的解决方案上。尽管不排除会因为销售因素推出迎合市场的产品，但丰田的核心技术重心，依然是围绕着真正的技术创新而展开。

而无论是固态电池还是燃料电池，其技术突破和市场化推广，都注定是一条漫长且充满不确定的道路。

自2008年投入研发固态电池以来，丰田投入巨额资金，积累的技术专利相当于排名2-5名之和。但15年过去，商业化依然需要等待。

与之类似的还有氢燃料电池车。从商用车到民用车，从第一代MIRAI(图片|配置|询价)（2014）到第二代MIRAI，中间已经过去了近十年。此次技术发布会上，丰田同时宣布2026年将量产使用的次世代氢燃料电池，单体发电量达到现有电池单体的1.3倍，续航里程增加20%，接近1000公里。

这些动辄以“10年”为单位计的科技拓荒，真正代表了一个企业的创新精神，代表了一个品牌的全球化视野，更代表了一个产业领头羊想要改变世界的责任感和使命感。

《汽车人》说：

无论是从市场的接受程度，还是市场的发展潜力来看，中国都将在丰田2030目标中扮演最重要的角色。从4月的上海车展，到6月的技术说明会，都反映出了丰田对于中国高速成长的新能源市场既感到震惊，又充满了期待。

今年上半年，丰田是日系品牌在华表现最坚挺的品牌。其中，广汽丰田更是超过上汽通用，晋级合资前三、日系第一。

从导入第二代MIRAI氢燃料电池车、与广州市南沙区政府合作开展南沙氢跑公共出行服务项目，到率先引入第五代智能电混双擎技术，实现电混、插混、纯电、氢电四大赛道全覆盖，广汽丰田作为丰田在海外唯一一家布局全技术路线的合资公司，其电动化车型的销量占比已经超过30%，智能化占比更超过85%。根据规划，到2025年，其电动化车型销量占比近60%，2035年将达100%。

今年上海车展上，“bZ FlexSpace Concept 悦动空间”正式亮相。这是由丰田与广汽集团、广汽丰田、丰田中国研发中心共同打造的一款注重实用性的SUV车型，也是由广汽丰田独自操盘的第一款纯电车型。

中国市场的庞大，以及合作伙伴的给力，让丰田将资源倾斜中国成为必然。由此不难预见，2026年投入市场的次世代EV产品，将极可能通过广汽丰田，实现在中国市场的首发。届时，这家成立已经19年的老牌合资车企，必将迎来新一轮的高速发展期。

以产销突破2000万辆为节点，中国的新能源竞争也正式进入了下半场。如果说，上半场的竞争主要拼“机动力”，比的是谁的转型速度快、谁的组装效率高、谁的营销话术好；那么，下半场的竞争，必然回归汽车本质，比的将是核心技术的储备，是持续的创新能力，是对上游产业链的把握力。

过去几年，由于在燃油车上的优势，传统外资车企确实对新能源的趋势反应迟钝。这其中或许有观望成分，但也刚好给了中国汽车一个千载难逢的窗口期。

可是，面对划时代的窗口机遇期，大多数中国车企却奉行实用主义。难怪有人高呼：“当碳酸锂炒到了天价，固态电池研发到了关键时刻，我们的新能源汽车企业，却集体转向了增程。这不是弯道超车，这是弯道翻车！”

如今，丰田这艘巨轮已经转向。未来几年，以丰田为代表的美欧日韩传统汽车势力们将很快卷土重来，高性能、长续航的新世代产品将大量出现。到时花落谁家尚不知晓，但商业竞争，最终拼的一定是技术、是品牌、是规模。

或许，我们今天在看丰田的时候，应该更多地反思反思自己。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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