自从上年6月份深圳车展时踩了一脚油门，我们就再也没有开到过比亚迪唐，顶多只能静态观摩一下。看到街上与日俱增的唐，还有网友连珠炮发关于唐的提问，我们只有出最后一招——租车试驾!所以就有了我们手上这台里程数已达7千公里的比亚迪唐，而且我们还特意多租几天，感受一下充电生活，现在终于可以底气十足地告诉大家唐是怎样的一辆车。

【资料图】

自家没有充电条件?公共充电桩可以帮你

为了更好地体验比亚迪唐车主的生活，体验纯电驱动模式，我们决定先去充电。至于充电方案，最好当然是自家有条件充电，直接插入普通220V交流电，再耐心等待一晚就可以。不过没有也不要紧，大家还可以试试在手机app store里搜索“充电桩”，里头会有很多帮你寻找充电站的app，一看才了解原来我们周边很多停车场和4S店里都隐藏着不少充电桩，而且电价、充电速度、停车费用等信息都有清晰的显示，有兴趣的网友也可以下载一个来试试。

我们选择广州大学城里的一个充电点来试试，插上电源，手机扫码支付，app控制就可以开始充电了。这时车里显示的充电功率为2.9kW，记得秦长测时我们在家里充电，功率只有1.5-1.7kW，也就是说普通慢速充电桩的速度都要比家里的快不少，预计5个小时可以充完。

充满电后我算了一下，花费是29.94元(期间由于余额不足自动中断一次)，换来了号称有80公里的纯电动续航里程，理想状态下估计每公里也要0.375元。不过要说明的是，这种充电桩收费每个都是有区别的，而且跨度还不少，便宜的只需5毛，贵的要2.8元，还不算停车费。而我们这回用的正好是中间也是主流价位的1.7元，正常家用电价大概是0.6元，还是那句，作为车主最好自家是有充电条件，不仅经济性最佳，而且也不会患上用电焦虑症。

纯电状态，动力好感十足

吃饱喝足，有电又有油，我们就该进入正题，说说驾驶部分了。比亚迪唐的动力组成是比丰田的双擎多一擎，它有3个发动机，一个2.0T汽油发动机，前轮一个110kW的电机，后轮也有一组110kW的电机，配搭6速双离合变速箱。这样3拳出击，同时发力的话，效果之前在深圳比亚迪的工厂里已经体验过，加速果然是丧心病狂的级别，好有开大排量车的感觉，120km/h后的加速依然激情澎湃。

不过加速的话题今天就到此为止，接下来还是想回到实际场景中，说说日常动力体验。在纯电动状态下，比亚迪唐的质感真心不赖，跟之前试过的其他电动车一样，时刻打足鸡血，电门一点即爆，起步之轻快感完全不觉得这是一台2220kg的车，中段提速迅猛而丝滑，轻松冲上100km/h，这是30万元以内的车都很难提供的体验，可以说纯电动下动力的好感是同价位车所难以企及的。

可是电总有用完的一刻，特别是急加速和高速路况，电量是如退潮般流逝，猛一脚电门加速到100km/h，电量显示就少了10%，真教人不舍得深踩油门。但别怕，唐还有一台2.0T的发动机辅助驱动和发电，除非你强制使用纯电驱动EV模式，不然电量也挺耐用的。到最后的10%，那电量就基本不能再往下掉了，发动机会长期处于启动状态，如果你把车内的SOC目标值提高，发动机的启动频率会更高。

没电可充的唐，质感大掉价

肯定有人会问，如果长期不充电，唐的状态又如何?这就真心不妙了，不是说动力就变弱，加速性能肯定地说依然很强，只是强得有点不好控制，低速一冲一冲的，老司机也无法平顺地驾驭它。而且每次发动机启动，就好像车内有一台洗衣机正在脱水，声音和震动尤其明显，动力质感瞬间下降了数个级别，NVH水平则是现在10万元以下的车也鲜有。可以说在没有充电的状态，唐的机械质感显然达不到20万元级别车型的水平。

但值得肯定的是，唐比起我们长测过的秦进步是巨大的，起码发动机介入的动作就没有之前粗暴，现在只是声音震动明显一点，没有了一阵剧烈的抖动，也没有往前冲的一下，动作真心温柔了许多，动力的切换也做得比之前流畅得多。在这方面，是看得出比亚迪有花心思去研究的，效果改善明显，希望比亚迪下一步能解决好NVH的问题，那就更值得期待了。

底盘相比自身进步已不少

有原型车的电动车多了电池压着车身，最怕的一点就是悬挂没有经过重新调整，那悬挂行程和性能差了不说，时间长点还可能会漏油。而唐的悬挂，我们可以感受到是有重新调整的，属于柔软舒适型，过减速带动作很轻柔，走烂路的厚实感也相当不错，唯一的瑕疵就是停定的那一下和过减速带时的车身晃动偏大，韧性不太足。总体而言，唐的底盘我们评价是正面的，舒适性良好，隔音也不差，关键是相比自身进步已不少。

购买建议：能否充电很重要

导购里时不时会有人问，比亚迪唐这车买得过吗?确实很多人选择20万级别SUV时，会想这边还有一个不明觉厉的唐，国家3.5万+地方3—4.5万的补贴，再加税费优惠，实际落地价就20出头，也挺吸引的。

数天试驾后我的答案是，视乎你有没有充电条件。有的话，那唐优势就大了，前60公里基本可以不用油，性能强劲，纯电动的驾驶质感好，配置还很丰富。但要是没有充电条件，只想当它是一台混合动力车用的，对不起，唐会让你失望的，汽油机的水平实在对不起价格，省油能力也极大地退化，还是买一辆普通汽油车实在。

比亚迪唐的配置相当丰富，就拿最低配的车型来说，已经有空气净化系统、全景摄像头、12寸大显示屏、电动座椅、遥控驾驶、无匙进入+一件启动、ESP、四驱系统、行车记录仪、全景天窗..........实在太多了，篇幅有限不能尽数，有兴趣可以看看之前我们做过的静态实拍吧!是否能够迎合市场?到店实拍比亚迪唐

总结：

唐是怎么的一辆车?很简直形容，纯电动模式下像是一台三四十万的车，体验是各种好，可发动机一经启动，之前建立的美好就瞬间灰飞烟灭，打回原形成一台几万元的经济SUV，混动的体验也就是电机和汽油机之间的切换还没做得成熟，但即使是这样，唐的进步还是得到编辑部所有人的肯定，它是我们接触过的体验最好的一辆比亚迪。

马自达最近首发的新车，基本是以“魂动”的设计来吸引眼球，从颜值上先击溃各位的内心防线，其次再用动力和操控进一步诱惑，来达成自己的最终目的，当然，同样的手法也用在CX-4身上。跟昂克赛拉、CX-5同规格平台的CX-4，这次“产权”被一汽马自达拿下，而非理想中的长马。

另外，马自达选择中国作为CX-4的全球首发地，能够看出它们对国内市场的重视，不过也有人说，马自达担心CX-3空间太紧凑，所以先以紧凑身材的CX-4来应战。撇开颜值，CX-4还有一个吸引的因素是价格，同样动力规格的SUV，轴距也相同，但CX-4却比CX-5更便宜，这倒吸引了不少人的关注。

以CX-5下盘打基础 再植入轿跑化理念

CX-4和CX-5都该归类到同一尺寸级别的SUV当中，毕竟两者的三围尺寸相差不远，2700mm轴距是相同的，CX-4车身长度甚至比CX-5还多出8cm，我们基本能认为CX-4是运动化CX-5的真身。如果捂住车身上部来对比，CX-4和CX-5的下盘是相同的，轮胎外径一致，同时210mm离地间隙没差别，工程师对此的理解是，CX-4必须要有传统SUV的通过性作为基础，这是保证实用性嘛，在这前提下，他们将大部分的心思都花在车身上部，让CX-4看起来更像轿车，呈现出运动的味道。同时，CX-4整体车身高度降低不少，比CX-5矮了17.5cm，这不仅仅是为了迎合造型的需求，更多的还是将车辆重心降低，给操控提供更多的发挥空间。

CX-4车身设计风格跟昂克赛拉是挺像的，加上CX-5的SUV下盘，让CX-4看起来有种昂克赛拉Cross版的味道。在细节部分，马自达的设计师还是很用心地营造充满攻击性的元素，例如前大灯变得更纤细，LED日行车和大灯都是标配，保证呈现出来的视觉效果跟设计师的想法没差(事实是空间太小，只能用LED灯);再者，为了让车顶有悬浮式的效果，A柱做了全黑处理，看起来更加个性化，不过，马自达还是考虑到成本的问题，这黑色的A柱只是贴纸，而不是实际被喷黑的。想想标配的LED大灯，心理还算是平衡些。

CX-4的主思路还是保证在SUV基础上，做出轿车化的味道，这跟奔驰A级/GLA，宝马X3/X4之间的关系是相同的。但马自达工程师在降低重心的道路上要比其他厂家固执，除了降低整体车身高度，发动机舱也进行重新布局，前悬挂也做了重新设定，如此大费周章来适应整体被压缩高度。固执的想法显然是在为操控服务，这也是马自达近年来吸引我们的因素。

降低重心成效明显 操控更有轿车的味道

CX-4动力总成几乎照搬CX-5，有2.0L和2.5L两副发动机可以选择，最低配入门车型将提供6速手动版本，其余将会配上6速自动变速箱，这都是跟CX-5相同的特征。发动机参数方面也没有变化，2.0L最大马力155ps，最大扭矩200Nm，而2.5L最大马力则是196ps，最大扭矩252Nm，跟目前CX-5的输出是完全一致，包括扭矩平台也是没差异的。不同的只是，CX-4发动机整体重心降低，对操控应该是有帮助的。

CX-4和CX-5的动力总成是用相同的，下盘同为SUV规格，悬挂布局运用同样的做法，看着参数表来对比，貌似没啥区别，但别忘了还有调校的差异。首先是前悬挂，由于发动机舱布局的改变，工程师对其进行重新调校，提高车头的响应能力，让CX-4开起来更聪明、灵活。其次是降低重心，也提升了操控性能，同属SUV类别的CX-4，跑山路要比CX-5乖巧很多。你们应该记得，我们曾称赞过CX-5操控水准是同级数一数二，而CX-4会少了些许重心上的拖沓，驾驶质感会更贴近轿车，感觉很像昂克赛拉的Cross版本，仅仅是重心高了些许，就算是激烈点驾驶，CX-4车架同样能承受得住，尾部仍然很活跃，越开越容易迷恋上。

让我们迷恋的不仅是车辆的动态，还有线性的转向、油门和刹车，上手难度不高，开起来很顺手，给人非常好的亲和度。在试车前，我曾经怀疑过，这辆看起来更运动、体积更小的CX-4，用着和CX-5相同的发动机，动力输出会否让我们多些惊喜。事实上，同为2.5L四驱的CX-4和CX-5，动力输出的特性极为相似，仅仅是比CX-5轻快些许而已。市区80km/h加速超车非常爽快，100km/h往后力气会放缓些，但满载超车依然不会吃力。前驱版本的车型动力输出应该会好些，换成2.5L发动机加AWD四驱系统，则让人感觉多了些负担。如果你不是用来应付湿滑路面和走烂路，我就不建议选择四驱版本了。另外，这副2.5L发动机的声音很好听，低速还有些运动车型的味道，加速超车虽然声音会渗入车厢，但是听起来的感觉还是挺舒服的。

虽然动力没能给到我们惊喜，但是对舒适性的理解，马自达的工程师终于开窍了。从近期改款的CX-5也能看出来，马自达工程师开始懂得国人对舒适性要求有多高，悬挂的调校会更注重质感，舒适被放在更加重要的位置，同理，工程师的想法也用到了CX-4身上。即便是用上了225/55R19尺寸的轮胎，CX-4走烂路依旧还是挺舒服的，对细碎震动的过滤到位，悬挂也没有发出任何杂碎的声音，整个滤震的过程是很自然。如果你想达到更舒适的状态，我建议你选择17寸的版本，胎壁会更软，滤震的质感会相对好些。

想要让车内乘客感到舒适，只把悬挂调得舒服些是不够的，静音也要跟上才能有明显效果。一直以来，马自达都没给到我们安静的印象，当然，本田也有类似的“毛病”，但相对效果会好些。在试驾前一天，厂方特别给我们提示，声称CX-4是马自达静音效果最佳车型的代表，前提是前后排沟通无障碍。确实，马自达也没骗我们，前后排沟通还算是正常，对马自达品牌自身来说，CX-4确实是有明显进步的，特别是市区驾驶比以往安静，发动机声音经过处理，车厢隔音材料也加码了不少。可是，这仅仅马自达内部之间的比较结果，横观同级别的其他SUV，CX-4只能算是做到平均线上。最大的问题还是在于对外界噪音的隔绝不到位，旁边有车辆经过时动静挺大的，同时高速风噪和路噪也不少，这都让车厢静音效果打折扣。

降低车身高度和紧凑的设计风格 对车内空间有多少影响?

之前提及过，CX-4整体车身高度比CX-5少了17.5cm，下盘离地间隙和轴距都没变化，而工程师为了保证车内空间不被严重压缩，特意将CX-4座椅往下沉降5cm，同时往顶棚的位置挖掘空间。最终，CX-4前排头部空间仅仅是比CX-5少了2cm，空间的表现还算理想，我182cm身高坐在驾驶位，头部还有余量，驾驶视野刚好合适。

虽说CX-4和CX-5轴距是相同的，但轴距并不是决定着空间的绝对因素，看看同轴距的昂克赛拉你们也能知道答案。另外，我也见识过海外的CX-3，那后排空间确实很拥挤，所有这些因素都让我们会担心CX-4后排空间的表现。在轴距一致的前提下，CX-4后排纵向空间比CX-5减少9cm，腿部活动空间也少了10cm，后排整体营造出来的效果就没有CX-5那么充裕了。

对日常使用来说，我182cm身高在后排感觉刚好，头部也做了偷空处理，没有触顶的尴尬，只是腿部活动的空间没剩多少。另外，后排中央隆起很明显，有接近20cm高度的突出，如果中间要坐成年人，坐姿是挺难看的，长途坐着很不舒服，所以，CX-4车厢最理想的状态应该是四人乘坐，满载五座只能作应急用。

看着后排空间这么拮据，CX-4的C、D柱又设计得那么紧凑，尾厢接着成为我们另外一个担忧点。打开尾厢看过，才抵消掉我们原有的担忧。事实上，CX-4车身长度要比CX-5多出8cm，这多出的长度更多地被用在尾厢上。尾厢从CX-5的注重高度(深91cm)，变成CX-4的注重深度(深104cm)，整体装载能力没多少差别，只是尾厢形状不同了而已，翻倒后排座椅，CX-4尾厢182cm的深度(CX-5为176cm)，依然能满足日常家庭状态大件物品的需要。

车厢设计几乎照搬昂克赛拉 材质触感有提升

CX-5和CX-4在机械上有太多相似的部分，可车厢设计就完全是两码事，CX-4几乎是照搬昂克赛拉的中控布局，如果是带着昂克赛拉车主进来，她估计也会怀疑自己是不是上错车了。CX-4和昂克赛拉最明显的视觉差别，应该算是手刹的位置，因为昂克赛拉推出有段时间了，依然采用机械手刹，而CX-4早早采用电子手刹，同时也是马自达首款配备Auto Hold功能的车型，实际用起来的效果还挺好的。

另外，CX-4材质选用会更讲求触感，中控台用上大面积的软质材料，摸起来软软的挺舒服，副驾驶装饰条也能够选择不同的材质，有金属和木纹两种风格，内饰配色也增加两种，有棕色和全黑可选。而门板和中间通道上，CX-4还用上了皮质包裹，对高级感的呈现是有帮助的，手感也挺好的。但有些许缺陷的是，目前看得到CX-4内饰做工的水准未如理想，部分缝线位不是很均匀，内饰装配的缝隙也有大有小，或许，这可能是试装车装配的问题，日后我们也会继续留意市售车辆是否有类似的问题。

至于中控，只能怪马自达没有新意，没跟上carplay潮流，中控依然只用昂克赛拉同款的MZD CONNECT悦联系统。其实功能布局上没啥好埋怨的，可用旋钮或者触屏使用，菜单设计上中规中矩，运行的速度偏慢，但最重要的还是不支持Carplay或者手机映射功能，只能依靠蓝牙或者USB等方式连接，感觉有点脱离主流思想了。接口倒是挺齐备，USB和12V电源接口均有两个，AUX接口也有，使用起来还算方便。

想要给自己随身的零碎物品，在车内找个合适的位置?CX-4虽然有不少位置提供，但是效果没能让人很满意。中间杯架位置算是主力，档杆前的12V电源隆起太明显，占据大部分空间，门板位置太浅不能放手机，下方储物格倒能装饮料和杂物。中央手套箱位置偏后，开启很别扭，同时空间实在是太小了，放手机充电也就差不多塞满了。估计马自达工程师没猜到，我们给零碎物品找容身之处是多困难的事情。

总结：背着轿车操控包袱走SUV路

CX-4给自己定位很清晰，不像宝马X4\X6或者奔驰GLE Coupe那样，走小众个性化的道路，而是瞄准年轻用户的心理，兼顾一车多用的想法。从底子上看，CX-4已经有了CX-5 SUV的基因，通过性上已经得到保障，颜值也有了发挥的空间，毕竟吸引眼球是马自达新车重要的手段之一。其次是，降低重心，让CX-4开起来更像一辆轿车，达到昂克赛拉Cross版的效果，这点能让需求操控的朋友满意。至于车内的空间，确实因为造型而有所缩减，但相比CX-3已经有明显进步，日常使用需求得到满足。至于最实在的舒适性，这次CX-4已经从开始将悬挂调得舒服很多，转向和油门刹车的感觉很线性，开起来很轻松。而静音部分，马自达已经觉察到自己有问题并且开始改进，这是好事，我们也能感觉到CX-4在市区静音效果的进步，可是跟同级车型来说，这仅仅是回归平均线的开始，CX-4还没能称得上拥有安静的车厢环境。

马自达最终给CX-4塑造出来的形象，把操控做得更像轿车的效果，又能保证SUV的通过性，多用途的目标已经达成。可最吸引我们的还是关于售价的小道消息，我们能够从CX-4名称能看出来，它定位是低于CX-5的，但动力规格却跟CX-5看齐，排量已经是2.0L起步，而目前流传的消息是，CX-4起步售价将会在14.98万左右，2.5L顶配控制在21万以内。从CX-4起步售价来看，2.0L手动版车型已经跟昂克赛拉1.5L车型靠近，这让我们有点想入非非。当然，一切评价都得等到售价出来才能判断，6月份会有答案。

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