汽车行业新的造车者已经正式步入产品落地前的最后一公里竞争，但在融资规模和商业模式上的比拼之外，更多的新造车企业却会死于产品上。“产品落地上市投资人一下就知道未来的情况了。”一位新造车企业高层说。这种情况也正在发生。“有一家融资规模惊人的造车新势力企业因为量产车质量不过关，导致产品频频跳票。在资本压力之下，不得不加速整改产品，但最终销量和品控结果如何，车一上市便会见分晓。”一家国际零部件中国区的负责人对经济观察报记者透露。

事实上，造车新势力扎堆进入汽车行业已经有一段时间。不管是互联网企业诸如乐视、蔚来、小鹏、奇点等，还是有传统车企积淀的威马、爱驰亿维等，新造车企业的浪潮一直在蔓延不断。这些造车新势力带来了很多新的理念和模式，他们希望成为汽车企业中的颠覆者和创新者，但在诸多的企业中，只有很少的企业将关注点放在如何造好车这一基本点上，放在如何避免诸如特斯拉在产品研发、生产制造上所出现的诸多问题。

目前，在关键的造车环节，造车新势力对于选择代工厂生产还是自建工厂呈现出两种态度。蔚来汽车创始人李斌则是最早支持代工模式的代表人物。他认为新创公司从头开始去做制造不会比现有汽车企业做得好，而国内汽车制造产能过剩，共用产能可以提高投入效率，同时也能缓解公司投资新工厂的财务压力。对此持针锋相对观点的则是威马汽车创始人沈晖，他认为造车实现盈利的路径唯有大规模量产，相比代工模式而言，自行建厂对把控产品更为有利。爱驰亿维联合创始人、CEO谷峰也称要坚持自己造车，“汽车太复杂，如果不自己造车，有可能产生各种各样的问题。”“很多造车新势力把代工模式美化成抢占市场先机的理由，但事实却是太想标新立异和颠覆，反而失去了对于造车的敬畏。尤其是互联网造车，更多的是玩营销花样和新商业模式，这样才能引来不断融资，才能活下去。”一位长期关注造车新势力的业内人士一针见血地指出。

对于代工模式和自建工厂这两条路的选择也许仍有争议，但2018年是造车新势力量产车落地的关键之年，在大规模量产之后，来自造车产业链的考验和压力将会在不同模式之下呈现不同的压力。对于很多造车新势力而言，这的确是一场生死考验。

代工模式正在出现问题

造车新势力浪潮汹涌，尤其是在互联网跨界之后，很多新造车者意图复制手机的发展模式，将代工造车打造成为了一条捷径。蔚来汽车是业内最早提出代工路线的新造车企业之一，彼时暂无资质的蔚来在考察国内外的5家车企之后选择了江淮汽车代工。而互联网造车企业小鹏汽车选择海马汽车代工，奇点汽车也宣布2018年上市的车型同样将由传统车企代工。

“最简单的来说，一部分企业是效仿和复制手机代工——这个在手机行业走通的高效发展模式，也可以规避生产制造门槛;另一部分企业则是意图绕过自建工厂来节省时间，想要抢占市场和资本方面的先机。”上述分析人士透露。

有分析认为，选择代工模式造车的车企能比自建工厂的车企早两年甚至更多时间推出量产车型并实现上市销售，这对于提升品牌认知度的提升和吸引融资都是巨大的优势。“在代工合作过程中也能拥有主动权，而且新造车企业在产能方面也会有很大的弹性。”一家选择代工模式的内部人士表达了这样的观点。

但事情的发展并不是如预期轨迹那般。大部分新造车企业缺少造车的经验和产业链的积累，对大规模量产车型没有完整的认知，这导致在实际造车过程中困难重重。中国汽车工业协会副秘书长师建华对代工造车模式进行了细致地观察并发表了自己的观点，“新造车企业没有强势的品牌和足够的生产经验，显然无法把控整车厂为其代工生产汽车的整个流程。”

对此，一直坚持自建工厂的威马汽车创始人沈晖表示，“代工的理论很简单，研发、工艺和营销渠道都在我手里，而中间的东西是由代工做的。但实际操作的时候，会产生各种各样的问题。最后产品打着你的LOGO交给用户，问题都算在你头上，我是不放心这样做的。”

事实上，无论是代工模式还是自建工厂模式，新造车企业面临的挑战都不小，但背后各自所持的心态或是影响造车的另一关键。更加现实的问题是，目前中国汽车制造的平均水平仍没有达到很高的水平，一些传统汽车企业本身就缺乏电动汽车的制造经验，而新造车企业普遍将产品重心落在新能源领域，有业内人士担心，代工模式可能出现一些问题，并不能让消费者完全认可。

对于互联网造车企业而言，其新鲜的理念、互联网思维和IT技术的应用本可以在造车过程中成为其难得的优势，但在代工模式之下，本来可以形成优势的地方反而变成了弱势。目前，新造车企业对于代工模式和自建工厂已经不再是完全对立的观点。此前选择代工模式的蔚来、电咖正在建立起自己的工厂。比如小鹏、电咖等都表示代工只是过渡的权宜之计，最终还是要自建工厂。

产业链上的大考

事实上，不管是选择代工模式还是自建工厂，造车新势力也都不能跳过产业链塑造和品质把控这一关。汽车产业作为技术密集型产业，在产品进入大规模量产阶段会遇到成本控制、良品率、供应链管理等一系列问题。

汽车产业链复杂，造车新势力在初期首先面临的挑战是需求匹配的问题。“从供应链的角度来看，零部件供应商会认为这些新造车企业规模较小，给他们提供配套难以实现成本分摊。此外，一些新造车企业未来必将会被市场淘汰，零部件供应商对其的投入也会面临打水漂的风险。”国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚曾在接受经济观察报记者采访时分析道。

而新造车企业在产业链整合能力往往因为缺乏经验而导致“卡壳”的情况。“即使是成熟的传统造车企业，也需要在很多层面向大型零部件供应商合作或学习，很多时候甚至是供应商手把手的教车企。而新造车企业存在经验不足以及各项潜在风险，都需要与大型、成熟且技术储备丰富的供应商合作来降低各种风险。但很多新造车企业对于造车这件事缺少的就是敬畏之心和学习的态度。”一家传统车企负责供应链管理的相关人士分析。

有人曾算过一笔账，造车前期研发投足至少14亿元人民币，开发模具5亿-6亿元，打造供应链20亿元，建厂35亿元，前期投入基本在70亿元，而开始量产则需要辅助设备6亿元，每年研发至少4亿元等。这些投入均与造车环节的供应链条离不开。与互联网造车所推崇的手机代工模式不同，造车的品质不仅由设计决定，还与流水线生产能力、品质控制能力、材料加工能力等等有关。汽车作为交通工具，其产品的一致性和可靠性是最为基础也是最为关键的。

目前造车新势力量产车上市进入倒计时，不管是选择代工模式还是自建工厂，造车新势力都需要面临规模化产品品质把控和产能爬坡等一系列问题。对此，传统造车企业也虎视眈眈。上汽乘用车总经理王晓秋放言：“从造车新势力产品交付的开始，就是时刻准备去解决问题那天的来临。”“现在的现状是，很多新造车企业的融资很客观，再烧个三五年基本上是可以的。但是在并未铺货只做少量样车的情况下，很多品控和质量的问题就已经暴露了。2018年对于造车新势力来说是一个产品被消费者和市场集体检验的时间节点，‘裸泳者’很快就会浮出水面。”上述某零部件管理层表示。

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